Logroño presenta la estrategia de movilidad que integra las redes peatonales, ciclistas, de autobuses y de vehículos privados

Esta estrategia cuenta con un diagnóstico y caracterización de la movilidad atendiendo a las diferentes tipologías y la densidad de población de cada una de ellas. También se analizan los diferentes centros de atracción, comenzando por los centros educativos, centros asistenciales, dotaciones administrativas y deportivas, así como zonas comerciales e industriales. El estudio realizado durante 2022 también refleja los efectos de la pandemia en materia de movilidad. Asimismo, propone un plan de acción.

La estrategia propone crear una nueva jerarquía viaria basada en la pírame invertida de movilidad sostenible que integre todos los medios de transporte en el espacio público fomentando el cambio modal y estableciendo un modelo de ciudad basado en el desarrollo y crecimiento del centro de la ciudad como espacio de preferencia peatonal. Determina una zona de prioridad de modos sostenible donde transporte público tendrá carriles reservados; también la creación de las áreas pacificadas ya definidas en el PMUS en 2013 y la reducción de intensidades viarias de tráfico por el centro de Logroño que reduzca los niveles de ruido y de emisiones contaminantes, reduzcan la siniestralidad y lleven el tráfico a la LO-20.

Se trata de una estrategia para mejorar la ciudad y la calidad de vida de la gente a través de la movilidad sostenible, saludable y segura.

Respecto a la movilidad peatonal, la estrategia sugiere crear una red de itinerarios peatonales accesibles que den servicio rápido y directo para acceder a los diferentes destinos. Propone ampliar la anchura de las aceras, incrementar los pasos peatonales y actuar sobre las intersecciones donde puede haber acumulaciones de gente. Estos itinerarios deben disponer de mobiliario y protección respecto a condiciones climáticas cada vez más extremas (es decir, zonas de sombra y protección frente a lluvia o viento). Como actuación más destacada propone disponer de una gran área peatonal, o de preferencia peatonal, mediante la mejora de la conexión entre el Centro Histórico y la zona de las Cien Tiendas.

Respecto a la movilidad ciclista, el estudio muestra una clara tendencia de crecimiento, que unido a la orografía y compacidad urbana que tiene Logroño, hace pensar que existe un margen elevado de incentivación al uso y desarrollo de políticas que favorezcan la bicicleta. Plantea para ello dos actuaciones principales: en primer lugar, la adecuación de itinerarios actuales haciendo que la red de ciclocarriles sea fácilmente reconocible mediante marcas viales de diferente color y una franja lateral con banda sonora. En segundo lugar, la implantación de una nueva red ciclista que complete y dé continuidad a la existente. Propone un total de más de 56 km de nueva red, lo que haría un total de 104 km de red ciclista en Logroño. En tercer lugar, plantea que esta red de vías ciclistas tenga conexión con el área metropolitana de Logroño, algo en lo que el Gobierno de La Rioja ya está trabajando. De igual forma que en los itinerarios peatonales, la estrategia también propone que los carriles sean unidireccionales. También propone aumentar la dotación de aparcabicis para corta y larga duración.

Respecto al autobús urbano identifica como demanda potencial a los usuarios del automóvil privado que deben ver el autobús como alternativa a sus trayectos. Para ello propone objetivos concretos entre los que se encuentran mejorar y unificar frecuencias inferiores a los 12 minutos para facilitar los transbordos; mejorar tiempos de viaje mediante sistemas prioridad semafórica y carriles reservados en los ejes viarios con gran tránsito; reestructurar las líneas de autobús para crear una nueva centralidad de la red urbana en la estación Intermodal; y dar una mejor cobertura a la red de parkings disuasorios, a los polígonos Industriales mediante servicio lanzaderas y al barrio de El Cortijo, para cual propone un servicio a la demanda. Todo ello manteniendo los recursos actuales de la red de autobuses urbanos, eliminando solapamientos y simplificando los itinerarios allí donde sea posible. También se propone mejorar la experiencia del usuario a través de un nuevo SAE (servicio de ayuda a la explotación) para mejorar la información y coordinación de los servicios y reducir así los tiempos de espera. Esto es algo en lo que ya se está trabajando, junto con la prioridad semafórica y el transporte a la demanda dentro del proyecto “ciudades conectadas” financiado con fondos europeos.

Para el vehículo privado el diagnóstico analiza las diferentes tipologías de vías y apunta la existencia de ejes viales de alta capacidad que penetran hasta el mismo centro urbano y borde del Centro Histórico. Estos viales de gran capacidad, junto con un relativo bajo uso del automóvil, hace que se considere que en Logroño hay ausencia de congestión y que ello incentiva al tránsito de paso por el centro en lugar de utilizar la circunvalación.

Por ello, una de las acciones planteadas más ambiciosas es desincentivar el tráfico de paso por el centro de la ciudad mediante la transformación de Muro del Carmen y Muro de Cervantes, de forma que la reducción de la intensidad y velocidad de tráfico ayuden a mejorar los niveles de ruido y calidad del aire, de forma que la zona centro podría cumplir los requisitos establecidos para convertirse en ZBE. La estrategia ofrece para ello itinerarios alternativos que incluirían actuaciones en la intersección de avenida Colón, con avenida la Paz y avenida Solidaridad.

El plan de acción también propone facilitar la recarga al coche eléctrico y promover e incentivar el suso compartido.

Respecto al estacionamiento, el diagnóstico analiza el total de plazas disponible y su ocupación por zonas y tipologías. En superficie, por lo general hay elevados porcentajes de ocupación, pero destaca la numerosa oferta de aparcamientos subterráneos con ocupaciones muy desiguales entre ellos.

Respecto a las zonas estacionamiento regulado (ORA) destaca la peculiaridad de Logroño de la limitación de estacionamiento en zona verde a residentes durante a una mañana o una tarde y propone un nuevo modelo tarifario que proteja al residente y disuada de realizar estancias largas. Se han detectado 28 bolsas de aparcamiento sin regulación alguna que suman 9 000 plazas en total con un uso muy diferenciado entre las que se consideran zonas de ocupación de residentes con las que se consideran aparcamientos disuasorios.

Sobre la logística, el análisis de zonas de carga y descarga detecta falta de plazas en algunos barrios y la ocupación indebida por vehículos que no utilizan ese espacio para el fin previsto lo que provoca que la carga y descarga termine siendo realizada desde otros lugares no habilitados para ello. Para atender el aumento de mercancías que se mueven en la ciudad y mejorar la eficiencia de la distribución, el plan de acción propone, entre otras cosas, crear centros urbanos de ruptura de carga y buzones inteligentes, algo que se está trabajando con el proyecto DECARBOMILE, crear las áreas de reparto de proximidad; zonas de descarga asistidas por personal que acercan las mercancías hasta los comercios y crear nuevas las plazas de carga y descarga en los barrios detectados que carecen de ellas, monitorizarlas e integrarlas en un sistema que se puedan reservar y gestionar.

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